Fakta: Ny E18 innebærer at 9 av 17 km vei skal legges i tunnel eller under lokk, for å skjerme områder i Asker og Bærum fra støy og forurensning.

Det åpner for miljøvennlig byutvikling med mange nye boliger langs dagens motorvei.

Nytt dobbeltspor og økt kapasitet på jernbanen sikrer også at de nye boligområdene etableres nær togstasjonene og får et svært godt kollektivtilbud. Dette betyr at det vil vokse frem flere områder tilsvarende Lørenbyen, mellom Lysaker og Asker.

På grunn av bompengene som skal finansiere E18, vil persontrafikken, ifølge beregninger fra Statens vegvesen, ikke øke.

Myte: E18 vil føre til kraftig kapasitetsøkning

Fakta: På nye E18 vil det fortsatt være tre felt i hver retning. Den eneste forskjellen blir at kapasitet i dagens ene kollektivfelt frigjøres når bussene får en egen trasé.

Sammen med nye og mer effektive av- og på kjøringsløsninger vil det gjøre det lettere for næringstrafikken å komme frem. Det skaper grunnlag for økt verdiskaping i hele landet.

På grunn av bompengene som skal finansiere E18, vil persontrafikken, ifølge beregninger fra Statens vegvesen, ikke øke. Dette til tross for den kraftige befolkningsveksten.

Les også kronikken til Nikolai Astrup: Moderniseringen av E18

Myte: Pengene fra E18 bør heller brukes på andre prosjekter

Fakta: Nye E18 skal på samme måte som andre veistrekninger i Norge finansieres gjennom egne bomsnitt. Prosjektet går dermed ikke på bekostning av andre kollektiv- og veitiltak i Oslo og Akershus.

Fordi bompengene på nye E18 først kan kreves inn etter at den er ferdig bygget og kun kan brukes til å nedbetale den aktuelle veistrekningen, kan ikke fremtidige bompenger omdisponeres til andre formål.

Prosjektet går ikke på bekostning av andre kollektiv- og veitiltak i Oslo og Akershus.

Myte: E18 er ulønnsom

Fakta: Beregningene av samfunnsøkonomisk nytte vektlegger økt fremkommelighet for bilene. De mange miljøtunnelene utgjør omtrent halvparten av kostnadene ved E18, men gjør ikke veien mer fremkommelig.

Uten tunnelene ville den samfunnsøkonomiske nytten ved prosjektet vært mye høyere, men da ville vi gått glipp av miljøvennlig byutvikling med mange nye boliger langs dagens motorveitrasé.

Les også kronikken til Nikolai Astrup: Moderniseringen av E18

Myte: E18 handler bare om bilistene

Fakta: Bussene og syklistene får egne traseer. Dette er kostnadsberegnet til 8 milliarder kroner. Når E18 legges i tunnel, frigjør det areal over tunnelene til buss- og sykkelveiene. Dermed behøver heller ikke veien å bli bredere.

Sykkelveien gjør at syklistene blir tryggere og kommer raskere frem. Bussveien sikrer at bussene ikke lenger blir stående fast i trafikken.

Når bussene får en helt egen trasé, unngår vi at de blir stående i kø ved påkjøringsfeltene fordi annen trafikk skal inn på veien.

De som i dag påberoper seg miljøargumenter for å stoppe prosjektet, har liten troverdighet.

Myte: Vi bruker 36 mrd. på bilister

Fakta: Miljøtunnelene, sykkelveien og bussveien utgjør mer enn tre fjerdedeler av kostnadene ved E18. Resten er i hovedsak kryssløsninger og bedre av- og påkjøringsfelt. Det er derfor god dekning for å si at nye E18 er et miljøprosjekt.

Når byrådet i Oslo vil kutte i prosjektet, må det følgelig gå utover miljøtiltakene. Det vil være svært uheldig for hele Oslo-regionen.

De som i dag påberoper seg miljøargumenter for å stoppe prosjektet, har liten troverdighet.

Denne artikkelen ble først publisert i Aftenposten.